Электрокары пройдут мимо металлургов
На фоне санкций, обрушившихся на российскую экономику после 24 февраля, и массового ухода с российского рынка зарубежных брендов и производителей в повестку вернулись вопросы импортозамещения во всех отраслях, в том числе и высокотехнологичных. Особенно остро этот вопрос стоял и стоит в автомобильной промышленности. Из-за нарушения поставок комплектующих, приостановки работы заводов иностранных компаний отрасль фактически простаивала несколько месяцев. Однако, как и в предыдущие кризисы, бизнес постепенно адаптируется к новым условиям и производственные линии были запущены. А чиновники, как и в любой кризис, планируют глобальные проекты развития. К которым эксперты и участники отраслей, как это часто бывают, относятся скептически.
Одним из таких проектов стало развитие производства электромобилей внутри страны. В конце сентября Минэкономразвития, Минпромторг и правительство Липецкой области объявили о запуске производства электромобилей. Машины под брендом EVOLUT предполагается выпускать на мощностях завода «Моторинвест», расположенного в индустриальном парке «Рождество» под Липецком. На предприятии, согласно планам, будет создано производство полного цикла, охватывающее процессы от сборки до окраски. По итогам текущего года должно быть произведено почти 2,5 тыс. автомобилей. А к 2033 году производство уже должно достичь 150 тыс. штук. Казалось бы, такое масштабное производство могло бы поддержать отечественную металлургию. Тем более, что у автопрома есть успешный опыт сотрудничества с металлургическими предприятиями, напоминает генеральный директор компании «Газпромбанк Автолизинг» Лилия Маркова. «Череповецкий металлургический комбинат («Северсталь») в 2012 году начал поставки автолиста на калужский завод немецкого концерна Volkswagen. Тогда объем поставок составлял около 6-7 тысяч тонн при объеме производства автомобилей около 180 тысяч единиц в год. В долгосрочной перспективе завод «Моторинвест» будет опираться на мощности региональных производителей — елецкого завода «Энергия», который с июня прошлого года производит аккумуляторы типоразмера 18650, и Новолипецкого металлургического комбината (НЛМК). Наличие запросов от автомобильного завода в свою очередь будет стимулировать эти производства в регионе. В то же время НЛМК менее других пострадал от внешних ограничений: за период с августа 2021 по август 2022 года он показал наибольший рост продаж среди металлургических предприятий страны (на 36%). В случае заинтересованности завода в поставках на внутренних рынок, сотрудничество с липецким производителем электрокаров может быть продуктивным», - перечисляет она.
На 1 электрокар требуется лишь на 15% меньше стали, чем для производства обычного автомобиля, - порядка 80 кг, приводит данные независимый эксперт по устойчивому развитию Максим Шапошников. Для производства электромобилей, как и для производства других автомобилей, необходимы стальные штамповки. У российских сталеваров есть компетенции по их производству. Сейчас это производство приостановлено. Могут ли сталеплавильные компании производить эти штамповки для нового производства электрокаров? Это производство, увы, пройдет мимо российских производителей, полагает Максим Шапошников. Это будет производство с уровнем локализации не более 20-30%: китайские контрагенты, которые будут обеспечивать технологический процесс и поставки оборудования для него, едва ли будут сертифицировать российским производителям ключевые детали и комплектующие, уверен эксперт. То же самое будет и с аккумуляторами и батареями, для производства которых необходимы цветные и редкоземельные металлы. Так, например, для производства одного автомобиля с обычным двигателем нужно 20 кг меди, для гибридного – 30 кг, чтобы сделать электромобиль – около 80 кг. «Так что производство электрокаров в стране пройдет мимо металлургов», - заключает Максим Шапошников. Да и в целом автопром перестает быть значимым направлением для сталелитейной отрасли, пессимистичен эксперт: ушедших европейских производителей заменят китайские. Выиграть у них конкуренцию, в том числе и ценовую, российским автопроизводителям практически невозможно.
Сейчас автомобили практически готовыми поставляются из Китая, а на заводе технику только доукомплектовывают передней и задней силовыми установками, бампером, аккумуляторной батареей, подвеской, зарядными устройством. На локализацию производства может потребоваться 11-12 лет. Реализация планов по выпуску автомобилей будут зависеть в основном от поставок из Китая, подтверждает опасения Лилия Маркова. «До конца года заявлен большой объем производства — 2,4 тысяч автомобилей. В конце сентября на заводе уже было 100 машин, которые требовалось лишь доукомплектовать. Доставка автомобилей из Китая в Липецкую область занимает примерно месяц, если поставки будут идти бесперебойно большими партиями, то выполнение плана возможно. С технологиями сборки проблем быть не должно, так как «Моторинвест» в прошлом выпускал в Липецкой области Changan и Great Wall, а при сборке Evolute ориентируется на китайские прототипы», - описывает ситуацию она.
Так что несмотря на присутствие в регионе крупных производителей металла и аккумуляторов, объем 100 тысяч электрокаров ежегодно — это слишком высокая планка, заключает Лилия Маркова. Даже закрытый завод Toyota в Санкт-Петербурге выпускал меньше автомобилей, так что в дальнейшем планы будут пересмотрены, уверена она.