А уголь доедет?

Профильные ведомства и отраслевые структуры подвели первые итоги полугодия по погрузке, перевозке и перевалке промышленных и не только грузом на мощностях РЖД. Так, по данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), погрузка угля в июне просела на 6,8%, а за первые шесть месяцев года – на 5,5% до 169,2 млн тонн.

При этом, к примеру, перевозки контейнеров выросли за шесть месяцев на 8,9%. За январь-июнь перевезли во всех видах сообщения, включая экспорт, импорт и транзит, свыше 3,8 млн контейнеров ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент). Это на 8,9% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Лидерами по объёмам за прошедшее полугодие стали химикаты и сода (406,9 тыс. ДФЭ), лесные грузы (293 тыс. ДФЭ), химические и минеральные удобрения (241,9 тыс. ДФЭ), автомобили и комплектующие (239,2 тыс. ДФЭ), метизы (216,7 тыс. ДФЭ), промышленные товары (202 тыс. ДФЭ).

Что касается портов, то в отчетном периоде российские порты замедлили негативную динамику грузооборота, следует из материалов ИПЕМ. Во втором квартале 2024 года перевалка грузов в российских морских портах сократилась на 1,5% к аналогичному периоду 2023 года. Спад в перевалке относительно аналогичного периода предыдущего года наблюдается третий квартал подряд. По итогам квартала небольшой рост перевалки наблюдался для сжиженных газов (+1,8%), руд (+1,8%), нефтепродуктов (+3,7%). Существенный рост перевалки обеспечили зерновые грузы (+8,2%), грузы в контейнерах (+10,1%) и удобрения (+19,7%).

Однако не все грузы показали положительную динамику и внесли свой вклад в торможение снижения перевалки. Наиболее значимый спад перевалки наблюдался для черных металлов (-20,7%). Основными факторами этого спада стали ужесточение санкционного режима со стороны Евросоюза и Великобритании и снижение цен на металлопродукцию в Китае. Существенный спад перевалки также был характерен для угля (-7,9% ко второму кварталу 2023 года). Основной причиной, сдерживающей экспорт угля, являются инфраструктурные ограничения, в том числе ограниченная провозная способность Восточного полигона и подходов к портам Азово-Черноморского бассейна. Впервые за 2024 год произошел спад перевалки нефти (-3,6%). Одной из возможных причин может быть выполнение обязательств в рамках соглашения ОПЕК+.

Поговорили с генеральным директором «Infoline-Аналитики» Михаилом Бурмистровым о том, справляются ли российские железные дороги с перевозкой угля, металлов и других промышленных грузов, какие направления являются приоритетными для промышленных компаний и какие остаются узкие места. И, конечно же, о Восточном Полигоне.

MetallPlace: Существует ли сегодня проблема с доступом к провозным мощностям на сети РЖД для промышленных грузов? С чем Вы ее связываете?

Михаил Бурмистров: Сейчас мы наблюдаем, к сожалению, снижение объема железнодорожных, в первую очередь, перевозок. Причина тому  -  сочетание многих факторов. Фактор номер один  - это, конечно, изменение ситуации на сети железных дорог: увеличивается срок оборота вагона, снижается участковая скорость. И, к сожалению, несмотря на реализацию определенного набора мероприятий, мы констатируем, что провозная способность, провозная и пропускная способность на сети РЖД не демонстрирует тенденции к улучшению.

Второй фактор  -  не в последнюю очередь, динамическая модель загрузки инфраструктуры и переход на суточный клиентский план погрузки, который для промышленных предприятий, естественно, очень болезненный. Почему? Потому что текущая рыночная экономика в целом в мире, и в особенности российская, находящаяся в условиях санкционного давления, постоянно усиливающегося, не может обеспечить такое качество планирования. Более того, надо отметить, что планирование отгрузки по дням практически невозможно и из-за действий самих железных дорог. РЖД не обеспечивает адекватный уровень гарантии по срокам доставки грузов и мы видим, что сохраняется острая проблема роста железнодорожного парка на сети.

При этом, мы видим, что покупатели, несмотря на рост цен на вагоны и на повышение ставок по кредитам и лизингу вслед за ключевой ставкой, все равно продолжают покупать новые вагоны. Они готовы инвестировать даже в условиях жесткой ДКП. Но, к сожалению, даже эти новые вагоны, в общем-то, не решает проблему: сроки оборота вагона на сети продолжают увеличиваться. Это фактически съедает основную часть потенциального положительного эффекта от увеличения парка на сети.

Накладываются на и без того сложную ситуацию и определенные сложности с технической готовностью локомотивного парка РЖД. И основные подрядчики РЖД, которые осуществляют приоритетные ремонтные работы, испытывают сложности, с кадрами, что сейчас характерно, к сожалению, для всей экономики.

Что в итоге? В итоге уже можно предположить, что второе полугодие, не покажет динамики, сильно отличающейся от первого полугодия с точки зрения объема перевозок по сети РЖД. Возможно, мы и увидим небольшую положительную динамику, но она, скорее, будет следствием, низкой базы.

MetallPlace: Есть ли для промышленных грузов альтернатива железной дороге для перевозки? Какая?

Михаил Бурмистров: Мы видим, что достаточно сильный рост наблюдается по объемам автомобильных перевозок. В данном случае, к сожалению, можно сказать однозначно, что РЖД проигрывает конкуренцию в ряде сегментов автомобильным перевозкам. И, к сожалению, это происходит даже несмотря на то, что, в общем-то, как мы видим, автомобильные перевозки, сильно дорожают. И в этом плане, несмотря на индексацию, которая произошла с первого января и продолжающий рост арендных ставок, мы видим, что в целом тенденция такова, что российские грузовладельцы вынуждены переключаться на автомобильный транспорт. Почему? В первую очередь потому, что РЖД сама формирует, скажем так,  ряд достаточно сложных ситуаций, связанных с некоторыми видами грузов. Например, РЖД отказывают, отправлять порожние фитинговые платформы, из-за чего возникают большие проблемы с вывозом контейнеров.

По поводу потенциала водного транспорта. С точки зрения морских портов, здесь и сейчас ситуация в целом достаточно позитивная. У нас есть даже определенный профицит мощностей на Балтике. На Дальнем Востоке в целом сейчас портовые мощности вполне адекватны и по объему, и по мощности, и по техническому состоянию. Плюс мы видим, что ведется и активное строительство дополнительных мощностей.

Проблема другая. Портовики совершенно резонно высказывают свои опасения по поводу того, что они реализуют проекты по расширению, а подходов железнодорожных мощностей не хватает, и поэтому их инвестиции в расширение портовых мощностей не обеспечивают соответствующий уровень окупаемости. Фактически порты того же Дальнего Востока сильно недозагружены. Тот же терминал АТЭКа угольный, он очень сильно недозагружен.

То есть мы опять вернулись к тому, что фактически сейчас узкое место, это именно железная дорога, она уже не просто ограничивает объемы экспортных перевозок, но и ограничивает возможности других участников экономики для реализации инвестиционных проектов. Возврат инвестиций просто-напросто не обеспечивается в том случае, если не осуществляется соответствующий объем перевоза грузов, удельные расходы в пересчете на тонну груза существенно ухудшаются.

MetallPlace: Учитывая наличие помимо санкционного давления еще и логистических трудностей уже внутри страны, рентабельно ли российским угольщикам везти уголь на экспортные рынки?

Михаил Бурмистров: Мы сейчас одновременно фиксируем две тенденции. С одной стороны, мы видим, что, конечно, наши угольные компании испытывали и испытывают беспрецедентное давление, связанное со снижением цен на уголь на международном рынке. С другой,  - на отрасль давит логистическая проблема. И в этом плане растущие логистические издержки оказывают негативное влияние на конкурентоспособность российского угля. В связи с чем мы видели уже локальные проблемы, связанные с отправками через, например, порт Тамань, где был достаточно сложный переговорный процесс с точки зрения, скажем так, изменения тарифов на перевалку, из-за чего несколько месяцев простаивали грузы и перевалка не осуществлялась вовсе. Это, конечно, очень серьезные вызовы. Они, увы, приводят неизбежно к тому, что что угольные компании сейчас значительно теряют в рентабельности и маржинальности (подробнее о тех проблемах, с которыми сегодня столкнулась угольная отрасль, читайте в нашем материале   -  Санкционный антрацит с дисконтом).

MetallPlace: Развитие Восточного Полигона, особенно на фоне разворота экономики на вопрос в последние годы, стало уже некоторой притчей. На каком этапе сейчас проект? Во сколько оценивается его провозная способность на текущий момент? Во сколько оценивается дефицит? Когда он может быть преодолен?

Михаил Бурмистров: Что касается развития Восточного полигона, то к настоящему моменту РЖД удалось «вылечить» целый комплекс проблем. Почему были критические провалы при реализации первого этапа и определенное отставание на начальном этапе второго этапа? Потому что недостаточно времени было уделено проектированию. По сути дела, считалось одновременно проектирование и строительство, что критически неправильно. Сейчас РЖД этот подход поменяли, и начавшееся проектирование третьего этапа кажется уже очень позитивной историей. Плюс госмонополии удалось существенно увеличить объемы ежегодного освоения средств на цели развития Восточного полигона.

По сравнению с 2020 годом, рост провозных мощностей на Восточном полигоне  - четырехкратный. И по звучащим планам в этом году должно быть освоено более 300 млрд руб. на строительство объектов Восточного полигона. Мы действительно видим, что скорость освоения ускоряется, строительные работы ведутся быстрее, плюс сделана большая работа по обеспечению всем необходимым самой стройки: налажена автомобильная логистика и возведены все объекты, которые обеспечивают строительный процесс и доставку необходимых для него грузов.

При этом, конечно, нужно понимать, что несмотря на все позитивные изменения в реализации этого масштабного проекта, до 2030 года дефицит провозных мощностей на полигоне едва ли будет преодолен. И сохраняться дефицит провозной способности будет просто потому, что стойка и вводимые новые мощности не успевают за новыми формирующимися объемами дополнительных грузов, которые сейчас начинают формироваться с точки зрения грузовой базы и в Сибири, и на Дальнем Востоке. Причем эти грузы  -  именно тяготеющие к экспорту, в том числе в направлении Китая. Параллельно мы фиксируем серьезный рост объема импортных перевозок. Он тоже ставит определенные вызовы с точки зрения нагрузки на мощности Восточного полигона, текущие и будущие.