Кто тормозит российский уголь
Согласно данным Центра ценовой информации (ЦЦИ), опубликованных на прошедшей неделе, в течение первых десяти месяцев 2024 года объем экспорта угля из России уменьшился на 9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, достигнув отметки в 164 млн тонн. При этом в октябре было экспортировано 16,5 млн тонн угля, что на 6% больше, чем в предыдущем месяце, но на 4% меньше в годовом сравнении. Впрочем, стоит отметить, что несмотря на негативную динамику в годовом сравнении за весь период с января по октябрь, в месячном сравнении темпы отставания экспортных показателей в прошлому году все же замедлились: в сентябре экспорт был на 11% ниже уровня 2023 года.
Параллельно, во время «Транспортной недели», которая проходила с 16 по 21 ноября в Москве, прозвучало косвенное объяснение такой неутешительной динамике угольного экспорта. Глава РЖД Олег Белозёров объявил, что в компании ожидают снижения погрузки на их сети на 4% к концу 2024 года. В прошлом году РЖД предсказывали увеличение погрузки на 1,7%, что было заложено в финансовый план компании. Не достижение этого показателя привело к финансовым потерям и к необходимости повышения тарифов выше запланированного ранее уровня. Белозёров также привел данные, что РЖД проиграли 4,2% по грузоперевозкам по итогам первых десяти месяцев 2024 года по сравнению с аналогичным периодом 2023 года.
Обсудили с логистами, экономистами и отраслевыми экспертами, почему снижаются объемы экспорта российского угля, какую динамику показывают другие промышленные грузы, какой динамики ждать в 2025 году и насколько в сложившейся ситуации виноваты «узкие места» железнодорожной инфраструктуры.
Советник генерального директора Южно-Кавказской железной дороги по стратегическому развитию и проектной деятельности Алексей Лерон:
«В РЖД заложили прирост погрузки на 2,7% по результатам работы в 2024 г., но это больше оптимистичный прогноз, поскольку достижению такого результата будет препятствовать ряд проблем на протяжении всего текущего года. Одна из основных проблем – это поставки угля на Таманский терминал навалочных грузов компании ОТЭКО. В конце 2023 г. владелец ОТЭКО Мишель Литвак направлял письмо президенту Владимиру Путину, в котором указывал, что загрузка Таманского терминала навалочных грузов составляет менее 40%. Таманский терминал – это крупнейший навалочный терминал на черноморском побережье России с выгодным географическим положением, специализирующийся в том числе на перевалке угля. Из-за малой загрузки терминала ОТЭКО было вынуждено поднять тариф за перевалку тонны угля. Это привело в тому, что угольные компании отказались отправлять уголь на экспорт через Таманский терминал с очень высоким тарифом на перевалку. В условиях значительного снижения цен на уголь на мировых рынках тариф в пределах $38 за тонну угля является практически заградительным. Такая ситуация заставила угольщиков развернуть поставки угля на Дальний Восток, что привело к другой проблеме – к чрезмерной перезагруженности Восточного полигона, которой и так имеет ограниченную пропускную способность. Из-за этого пострадала погрузка как самого угля (снижение на 5,5% в 1 кв. 2024 г.), так и других номенклатур, что в целом привело к снижению грузопотока РЖД в I квартале 2024 года.
Снижение тарифа Таманского терминала могло бы способствовать к перенаправлению энергетического угля на юг, что разгрузило бы восточное направление и восстановило бы грузопоток на востоке, но введение экспортных пошлин, в принципе высокие портовые тарифы на юге и повышенные вагонные ставки не дают возможность везти уголь на юг. Таманский терминал и так был недозагружен более чем на 60%. При низком тарифе деятельность терминала становится малорентабельной. Также экспортная пошлина делает неконкурентоспособным экспорт угля через северо-западное направление. На этом направлении неритмичная работа сервисных компаний и ограничения поставок из-за смерзания грузов в порт Усть-Луги создает дополнительные сложности в погрузке на экспорт угля.
Также у РЖД есть еще три важные проблемы, которые нарушают график движения и в целом влияют на падение показателей: нехватка тягового подвижного состава, сложности с поставками комплектующих для ремонта, дефицит рабочей силы. Эти проблемы сильно влияют на пропускную способность железнодорожной сети РЖД, они создают ее ограниченность и не позволяют увеличивать погрузку. Считаю, что в текущей ситуации решить эти проблемы в течение 2024 года не удастся. Производственные мощности Трансмашхолдинга ограничены, их невозможно быстро нарастить (план закупок локомотивов составляется до 2030 года), поставки комплектующих для ремонта из недружественных стран в ближайший год не наладятся, проблема дефицита работников не имеет решения, пока идет СВО.
Поэтому полагаю, что прогнозный годовой прирост погрузки РЖД в 2,7% не будет достигнут. В сложившихся условиях стоит ожидать, что будет годовое снижение в пределах 1,5%. РЖД сталкивается с фундаментальными проблемами, которые не решаются в одночасье.
Каменный уголь – это очень важная номенклатура для РЖД. Он занимает первое место по доле в структуре грузов. В структуре экспорта доля угля варьирует в пределах 50-60%. На перевозке угля РЖД получает значительные доходы. Экспорт угля не будет терять свое значение в структуре погрузки и грузооборота РЖД. РЖД будет наращивать перевозку высокотехнологичных грузов, но экспорт каменного угля останется. Это курица, несущая золотые яйца. Экспорт каменного угля – главный драйвер роста грузоперевозок. Из описания ситуации по первому вопросу видно, что проблемы с перевозкой угля приводят к снижению показателей по железнодорожной сети РЖД. Снижение по перевозкам угля – это временная ситуация. Плохие погодные условия скоро закончатся. Но нужно ждать отмены экспортных пошлин. Улучшения ситуации в ближайшее время не будет. Портовые операторы не будут значительно снижать тарифы на свои услуги. Цены на мировых рынках на энергетический уголь скорее всего будут расти ближе к началу отопительного сезона. Поскольку некоторые марки угля с учетом текущих мировых цен и роста логистических расходов становятся неконкурентоспособными, угольные компании уже начали сокращать добычу.
В текущей ситуации потери в части объемов перевозки угля на экспорт могут быть лишь незначительно восполнены перевозкой высокотехнологичных грузов. Полностью восполнить потери невозможно. Также частично потери могут быть восполнены перевозкой зерна, химических и минеральных удобрений, контейнеров, угля во внутрироссийском сообщении.
Погрузка строительных грузов снизилась на 17,3% (на 5,4 млн т), 3,8 млн т из которых были недогружены на южном направлении во внутрироссийском сообщении. В РЖД пояснили, что снижение объемов погрузки строительных грузов на юге связано с окончанием строительства участков трассы М-12 (трасса прошла в обход крупных городов), высокими ставками на аренду полувагонов и плохими погодными условиями. Но я считаю, что завершение крупных инфраструктурных автодорожных проектов не главная причина падения погрузки. Автодорожные строители обычно зимой запасают щебень. РЖД в начале 2024 г. значительно подняли тарифы на перевозку щебня, и стройподрядчики не стали покупать щебень заранее.
Также на снижение погрузки строительных грузов во внутрироссийском сообщении повлияло замедление темпов жилищного строительства из-за высоких текущих ставок на ипотечные кредиты.
Все эти причины являются временными факторами. Есть потенциал, связанный с будущими крупными инфраструктурными проектами. Заказчики в скором времени адаптируются к новым железнодорожным тарифам на перевозку щебня. Ипотечные ставки рано или поздно будут снижаться. Объемы будут возвращены на железную дорогу.
На данный момент РЖД не учитывает погрузку за пределами своей сети. ФГУП «Крымская железная дорога» и ФГУП «Железные дороги Новороссии» сейчас не входят в железнодорожную сеть РЖД.
Генеральный директор РЖД Олег Белозеров заявил, что после завершения боевых действий в Украине железнодорожное сообщение новых регионов с Россией будет восстановлено. Владимир Путин заявил, что высокоскоростная железная дорога может быть доведена до Донецка и Луганска.
Росжелдор сейчас планирует восстановление и строительство единой железнодорожной инфраструктуры новых регионов России. С 1 января 2024 г. положено начало деятельности ФГУП «Железные дороги Новороссии», включающего ЛНР, ДНР, Херсонскую и Запорожскую области. Штат объединенной железной дороги уже превысил 15 000 человек. В январе Правительство РФ субсидировало 6,6 млрд руб. на компенсацию убытков ФГУП «Железные дороги Новороссии». Деньги будут направлены на создание единого железнодорожного сообщения в новых регионах, тем самым будет обеспечена перевозка грузов в объеме на менее 7,4 млн т. Это решение правительства позволит создать единую логистическую сеть, обновить подвижной состав и выстроить единую систему управления процессом перевозок.
Новые регионы сейчас создают машиностроительную отрасль, создают новые рабочие места. Стахановский завод в ЛНР уже выкатил первые 145 вагонов.
ФГУП «Крымская железная дорога» и ФГУП «Железные дороги Новороссии» пока планируют оставить в ведении Росжелдора, т. е. они не войдут в состав сети РЖД, соответственно, не будут напрямую влиять на показатели объемов грузовых железнодорожных перевозок РЖД (опосредованно – да, поскольку это новые направления для грузов). Но в целом по России это будет способствовать увеличению грузопотока. Безусловно, экономическая интеграция новых регионов внесет свой вклад в показатели объемов и структуры грузовых железнодорожных перевозок России и РЖД. А вице-премьер России Марат Хуснуллин заявил, что железные дороги Новороссии – это очень перспективное направление, которое, безусловно, будет развиваться, поскольку через новые регионы России путь до Крыма короче и экономически более выгоден».
Доцент кафедры экономики Университета МИСИС, кандидат экономических наук Рафаэль Абдулов:
«Рынок угля в России в ближайшее будущее будет стагнировать. Вероятно экспорт в 2024 составит 200 млн т угля, что меньше на 13 млн т в сравнении с 2023 г. Добыча угля сократиться в 2024 г. с 439 млн т до 425 млн т.
Такое снижение связано с несколькими факторами:
1. Санкции
2. Отмена понижающих тарифов от РЖД и даже рост тарифов на перевозку
3. Рост НДПИ из-за его привязки к мировым ценам на уголь
4. Введение импортной пошлины в Китае, который является основным рынком сбыта для России.
5. Падение спроса на уголь в Китае. Особенно коксующегося из-за падения спроса на сталь
При отгрузке угля через северо-западные и южные порты производители фиксируют убытки. На Дальнем Востоке маржа нулевая. Дефицита мощностей РЖД сейчас нет. Напротив, существует недозагрузка. Выпадающие доходы РЖД, из снижения трафика, покрывает за счет роста тарифов, что крайне негативно сказывается на производителях угля. И в 2025 году негативный тренд скорее всего продолжится, так как азиатские страны готовы меньше покупать угля. Экспорт и в Китай, и в Индию в этом году может снизиться на 25%. В следующем году вряд ли будет существенный рост отгрузок на этих рынках».
Управляющий директор рейтингового агентства НКР Дмитрий Орехов:
«Понижательная динамика цен на коксующийся уголь (базис - FOB Австралия) сохранилась и в третьем квартале 2024 года: цены снизились на 15% по сравнению с предыдущим кварталом и более чем на 30% по сравнению с началом текущего года. Основным фактором снижения цен на коксующийся уголь является негативная динамика спроса на сталь в Китае, которая, по всей вероятности, не изменится до конца текущего года. В подобных условиях экспорт коксующегося угля из России упал в I полугодии текущего года на 5-6%. Драйверами падения объемов экспорта стали снижение рентабельности поставок, увеличение логистических затрат, значительные импортные пошлины в Китае и экспортные пошлины в России.
В ближайшие годы мы ожидаем некоторого восстановления спроса на коксующийся уголь в первую очередь благодаря росту спроса на металлопродукцию в Азии, особенно в Индии.
Российский экспорт энергетического угля в первом полугодии текущего года упал на 12%, что связано с уменьшением рентабельности в связи с падением экспортных цен, увеличением логистических затрат (ж/д, перевалка), импортными пошлинами в Китае и экспортными пошлинами в России. Учитывая низкую рентабельность экспорта энергического угля через бассейны Чёрного и Балтийского морей, а также ограниченные способности экспорта через Дальний Восток в силу низкой пропускной способности ж/д путей, производители угля вынуждены проводить переговоры с Правительством и РЖД касательно смягчения тарифов на перевозку угля.
В случае отсутствия глобальных экономических кризисов, в ближайшие годы мы не ожидаем роста внешнеторговых оборотов по энергетическому углю в силу «зелёного перехода» и замены традиционных видов топлива на альтернативные источники энергии».
Главный стратег инвестиционной компании «Вектор Капитал» Максим Худалов:
«В 2024 году объемы вывоза угля из России, без сомнения, уменьшатся по сравнению с предыдущим годом как минимум на 10-12%. Особенно ощутимыми будут спады в экспорте угля из Кузбасса, хотя и частично компенсируемые увеличением объемов угля из Якутии. Однако эта компенсация не сможет полностью восполнить убытки угольных предприятий Кемеровской, Хакасской областей и Новосибирского края. Следующий год также пока не предвещает положительных изменений. Единственным светлым пятном для угольной отрасли может стать девальвация рубля, который, скорее всего, останется на уровне около 100 рублей за доллар, что будет благоприятно сказываться на экспорте. Тем не менее, одновременно мы наблюдаем усиление давления на российскую экспортную продукцию. При этом, с учётом прихода к власти в США Дональда Трампа, можно предположить, что он продолжит традиционную политику по усилению американского экспорта в Китай, и среди изделий, которые США могут поставлять в Китай, кроме СПГ, на первый план выходит уголь энергетических марок. Американцы будут настаивать на увеличении закупок в США со стороны Китая, что, в свою очередь, усилит давление на экспортные возможности российского рубля. Таким образом, прогнозы на 2025 год остаются неблагоприятными, с ожидаемым уменьшением экспорта на 3-5% по сравнению с уже предсказуемо слабым 2024 годом. Тем не менее, положения дел не вызывают радости, так как цены на рынке остаются сдержанными. Это происходит из-за того, что ожидания от уменьшения ставок Федеральной резервной системы США оказались завышенными, включая мои собственные предположения. Необходимо признать, что рынок пока не готов к восстановлению сырьевых товаров, что связано с ощущением перегрева не только западных экономик, но и китайской экономики в целом. Это ощущение сохраняется, и никто не предвидит скорый подъем спроса.
Направления на восток демонстрируют прибыльность в размере 3-4 долларов на тонну. В то же время, направления на запад и северо-запад оказываются нерентабельными, принося убытки в размере от 5 до 7 долларов на тонну, что в итоге составляет убыток в 10 долларов на тонну. Это касается обычного угля; если же речь заходит о сортовом угле, то здесь возможны положительные доходы, хотя и с учетом сложностей в продаже, так как спрос на сортовой уголь невелик, и объемы продаж не могут сравниться с обычным углем. Все расчеты маржи, которые мы проводим, относятся исключительно к обычному углю. Сортовой уголь имеет более благоприятные условия, но его продажа ограничена из-за меньшего числа покупателей по сравнению с обычным углем. В качестве альтернативы Российским железным дорогам по перевозке грузов пока нет надежных вариантов. За исключением, возможно, железной дороги, созданной компанией «Эльга».
Стоит признать, что достигнутые результаты заслуживают похвалы, учитывая, что они были достигнуты в сравнительно короткие сроки. Однако критики указывают на то, что строительные стандарты были не самыми высокими, и даже сама РЖД не смогла бы принять такую дорогу в свою сеть. Тем не менее, мы наблюдаем здесь уместный и обоснованный баланс между быстротой реализации, острой потребностью в новом логистическом центре для отправки угля и безусловно высокими, не преувеличенными стандартами качества, принятыми в российских железных дорогах. Поэтому стоит отдать должное компании «Эльга» за успешное введение дороги в эксплуатацию, за то, что по ней уже перевозят грузы, и за успешную достройку порта в столь короткие сроки.
Другие предприятия, вероятно, не смогут повторить этот успех, так как таких благоприятных логистических маршрутов уже нет. Однако мы наблюдаем, как развиваются портовые мощности порта «Суходол» и другие дальневосточные портовые проекты, которые могут помочь компаниям не просто компенсировать высокие тарифы, но и улучшить качество своей логистики за счет экономии, которая в целом по цепочке поставок способствует повышению рентабельности экспорта угля.
Автотранспорт, возможно, и может быть альтернативой, но только на короткое плечо. Особенно учитывая, что стоимость бензина растет. На Дальнем Востоке сохраняются проблемы с наличием автомобильного топлива. Региональные заводы не справляются с объемом возросшего спроса, а конкретных планов по строительству новых нефтеперерабатывающих мощностей в регионе пока не озвучивалось.
Так или иначе, сегодня мы наблюдаем, что вместе с углём на восток устремляется множество других товаров, что стало неожиданностью для стратегии развития этого региона. Ввиду значительного роста объёмов экспорта ожидается, что «узкие места» в логистической сети будут постепенно устраняться. Но речь идет о планах до 2035 года, так что не стоит рассчитывать на быстрое решение этих вопросов».