Сталь не едет по России?
Перевозки черных металлов по сети РЖД в январе-феврале 2024 года упали на 3,7% по сравнению с аналогичным периодом 2023 года - до 12,8 млн тонн, следует из данных госмонополии. Внутренние перевозки черных металлов составили 8,2 млн тонн, что на 4,3% ниже показателя января-февраля прошлого года. Международные перевозки упали на 2,7% - до 4,5 млн тонн, в том числе транспортировка через порты сократилась на 2,5% (до 2,8 млн тонн), через погранпереходы - на 3,1% (до 1,7 млн тонн). Импорт черных металлов в России железнодорожным транспортом за первые два месяца этого года упал на 25,2% - до 458 тыс. тонн, а экспорт - вырос на 2%, до 3,9 млн тонн.
Вместе с отраслевыми экспертами, финансистами и промышленными компаниями постарались разобраться, что происходит с внутренним потреблением стали, почему снижаются внутренние отгрузки по стране и хватает ли железным дорогам провозных мощностей для обеспечения черными металлами внутреннего потребителя. И, надо сказать, несмотря на временно зафиксированное снижение объемов отгрузки, на показатели спроса и потребления на внутреннем рынке большинство экспертов смотрит с оптимизмом.
Кандидат экономических наук, доцент кафедры экономики Университета МИСИС Рафаэль Абдулов:
«Стали в России потребляться в 2024 году будет как минимум не меньше, чем в 2023 году. Возможен даже рост потребления до 44 млн тонн. За счет чего? Растут инвестиции в обрабатывающую промышленность, транспорт, инфраструктуру, строительство. И потребление стали выросло бы еще больше, если бы не ограничивающие факторы в виде дефицита кадров прежде всего. Еще одним ограничивающим фактором для роста потребления металлов, является высокая ключевая ставка (подробнее о том, как высокие ставки влияют на рынок ипотечного строительства писали тут – MetallPlace.ru).
При это нужно признать, что провозные мощности РЖД недостаточны для перевозки стали внутри страны. На это обратил внимание и президент в своем послании к Федеральному собранию. И основные «затыки» - это, конечно, Восточный полигон Байкало-Амурской магистрали, Транссиб. Эти ветки планируют расширять (подробнее о проблеме - тут и тут - MetallPlace.ru). Эти ветки сейчас перегружены в связи с глобальным разворотом экономики на восточные рынки и внутренние перевозки часто остаются не в приоритете.
В целом сейчас перед отраслью стоит вопрос о том, что приоритетнее - внутренние или экспортные поставки? Причем последние после 2022 года не сулят твердую валюту, как мы видим. На новые рынки - индийский и китайский - приходится поставлять с существенными дисконтами, более того лишь продукцию низкого передела. В таких условиях именно внутренний рынок должен быть страховкой и ключевым интересом для отрасли».
Генеральный директор группы компаний «Трайв» (Производство метизных решений) Владимир Леваков:
«Мы не видим на рынке признаков падения спроса на сталь. По нашему мнению, негативная динамика внутренних перевозок имеет иную природу, а именно - логистические проблемы РЖД как национального оператора: в последние месяцы скорость движения по железным дорогам сократилась в связи с необходимостью вывозить в порты уголь для экспортных поставок. Транспортных коридоров РЖД недостаточно, их пропускная способность ограничена, поэтому, к сожалению, приоритет часто отдается экспортным поставкам. Пропускная способность РЖД в России крайне чувствительна к изменениям логистических маршрутов - рост перевозок через порты Тихого океана автоматически приводит к серьезным осложнениям внутренних перевозок по России.
Падение импорта стали, с нашей точки зрения, фактор скорее позитивный, поскольку объясняется импортозамещением, когда тот или иной металл начинают варить в России или подбирают аналоги. Рост экспорта - очевиден, мировой спрос на металл присутствует, наше производство - более чем конкурентоспособно. Для снижения же спроса на сталь в России сегодня нет никаких объективных или субъективных предпосылок - производство растет, особенно в наиболее ресурсоемких отраслях, в частности, в машиностроении, где ключевым драйвером роста спроса выступает импортозамещение и ГОЗ. Поддерживают спрос и строительство, в т.ч. инфраструктурное и промышленное. Конечно, такая ситуация может быть аргументирована относительно рынка стали в целом.
Однако не стоит забывать, что внутри этого рынка есть сегменты, в частности, высококачественных редких сталей, где в каждом конкретном случае ситуация может быть разной, но спрос есть и он растет, поэтому для локальных производителей открываются новые возможности, связанные с необходимостью ответа на вызовы импортозамещения, в частности, в сегменте двигателестроения. Экспортные рынки также представляют серьезный интерес для металлургов, и это связано не только или не столько с разностью цен (для каждого предприятия-поставщика ситуация разная), сколько с возможностью диверсификации портфеля заказов и рынков присутствия. Российский рынок стали - олигополистический, на долю трех крупнейших заводов приходится примерно три четверти спроса. Эта ситуация, определённо, требует изменения, поэтому интерес к экспорту - очевиден, а рынки азиатско-тихоокеанского региона, Северной Африки, Ближнего Востока, Азии и т.д. позволяют предприятиям-поставщикам эффективно расширять свое присутствие».
Руководитель отдела по работе со средним корпоративным бизнесом ГК Альфа-Лизинг Александр Анкушин:
«По итогам прошлого года использование стали в России выросло на 7,4% по сравнению с итогами 2022 года. В текущем году ожидается рост спроса еще на 1-2%. Прежде всего, это связано с рекордным количеством строек - 49 млн кв. м новых проектов запустили застройщики в прошлом году, в 2024 году ожидается появление еще 2,3 млн кв. м. Кроме того, растет и производство стали - по итогам января текущего года объемы выплавки увеличились на 1,3%.
Несмотря на то, что у российских железных дорог достаточно мощностей для перевозки черных металлов, ряд факторов стали причиной снижения их транспортировки в 2023-24 годах. Так в прошлом году непогода в регионах средней России (штормы в портах Азово-Черноморского и Дальневосточного бассейнов, сильные снегопады) негативно отразилась на всех железнодорожных перевозках по маршрутам заказчик — перевозчик — порт. Из-за невозможности проведения в портах погрузочных работ в 2023 году часто вводились конвенционные ограничения. В 2024 году проблемы возникли с ремонтом локомотивов для перевозки грузов из-за дефицита комплектующих и специалистов.
В 2022 году металлургам пришлось искать новые рынки сбыта и выстраивать заново логистические цепочки из-за удобного в отношении транспортировки европейского рынка. Однако в прошлом году отрасли удалось решить возникшие проблемы и увеличить объемы экспорта в таких направлениях, как Индия, Китай, страны ближнего Востока и северной Африки. С учетом того, что в текущем году ожидается увеличение глобального спроса на сталь на 4%, можно ожидать и дальнейшего роста ее экспорта из России. В том числе, из-за появления новых рынков сбыта на Филиппинах, в Индонезии и Бразилии».
Управляющий партнер Financial Mechanics Ltd. Константин Зусманович:
«На мой взгляд, данные о снижении перевозок черных металлов по сети железных дорог действительно могут свидетельствовать о снижении внутреннего спроса на сталь и ее потребления.
Наряду с этим я бы обратил внимание на отрасли-потребители стали внутри страны и их динамику, поскольку в конечном счете потребление стали определяется именно их динамикой.
В случае российской экономики (которая, впрочем, здесь не сильно отличается от мировой), основные потребители стали - это:
- строительство (на него приходится большая часть потребления)
- машиностроение и топливно-энергетический комплекс, на которые даже в сумме приходится заметно меньше, чем на "стройку"
Последние два пункта за 2022-23 годы показывали неравномерную и порой разнонаправленную динамику, но "погоду" в спросе на сталь определяла, на мой взгляд, все же строительная отрасль - на нее и посмотрим чуть поподробнее.
Стройка пережила достаточно сильный подъем на стимулах - в первую очередь ориентированных на строительство жилья... и часть этих стимулов была продлена. Впрочем, это продление, как мне представляется, будет способствовать скорее отсутствию спада (или замедленному спаду), чем росту жилищного строительства.
Тем не менее, значительная часть озвученных недавно государственных инициатив прямо или косвенно связана с инфраструктурным строительством, что может несколько поддержать спрос - на уровне общей динамики ВВП, а если эти проекты действительно будут столь масштабными, как заявлено - возможно даже обеспечить его рост опережающими по отношению к ВВП темпами.
Отдельно хочется отметить влияние на процесс логистической инфраструктуры и ставок.
В части ставок - их нахождение на высоком уровне в течение длительного времени, безусловно, оказывает тормозящее влияние не только на инфляционные процессы, но и на спрос, и на производства - на сталь в том числе.
С логистической инфраструктурой процесс менее однозначен - с одной стороны она действительно является ограничением, а с другой - само по себе ее развитие суть строительная деятельность, которая может быть (и, полагаю, будет) потребителем стали. Впрочем, на мой взгляд, в краткосрочной перспективе (1-3 года) ограничивающая роль будет заметно весомее».
Руководитель направления «Сопровождение» ГК CMS’ Николай Переславский:
«На мой взгляд, говорить о снижении производства стали в стране по итогам двух первых месяцев в году несколько преждевременно. Судить по данным РЖД о снижении перевозок было бы не совсем корректно. Всемирная ассоциация стали (World Steel Association, WSA), например, даёт информацию, что производство стали в России, выросло в январе 2024 года на 1,2% по отношению к аналогичному периоду в 2023 году. Производство легированной стали в слитках и полуфабрикатах в первый месяц 2024 года составило 1,4 млн тонн (на 3,7% больше, чем в декабре 2023 года, и на 0,7%, чем в январе 2023 года).
Справедливости ради следует отметить, что если сравнивать декабрь 2023 года и январь 2024 года, то падение выплавки стали составило 5,9%. Эта сезонная коррекция обусловлена ещё и хорошим ростом металлургической отрасли в первом полугодии 2023 года, когда резко выросло внутреннее потребление. Не следует сбрасывать со счетов сезонный фактор, для газовиков и нефтяников главных потребителей бесшовных труб, зимние месяцы, явно не сезон, с учетом того, что предприятия находятся в суровых климатических условиях.
Что касается экспорта российских черных металлов, то тут на мой взгляд не всё радужно и однозначно. С Европой всё понятно, поставки туда значительно сократились и вряд ли будут восстановлены в ближайшее время. Глобальный юг в лице Китая и Индии тоже не торопится наращивать закупки нашей продукции. Китай не вышел после ковида на прежний экономический рост и сократил покупки, а Индия сама увеличивает производство стали ударными темпами.
Потенциал для российских металлургов находится внутри страны. Модернизация ЖКХ и полномасштабная газификация регионов, на которые, кстати, правительством выделены немалые средства, должны обеспечить металлургов заказами как минимум на ближайшие 7 лет».